El fin de un cuello de botella centenario: el Portal North Bridge completa su puesta en servicio

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El fin de un cuello de botella centenario: el Portal North Bridge completa su puesta en servicio

Tras 116 años de servicio, el puente giratorio más problemático del corredor ferroviario más transitado de Estados Unidos se jubila. Su sustituto, un puente fijo de arco en red, afronta en octubre la maniobra más delicada: trasladar el tráfico sin detener los trenes. Extracto del “Curso superior de ingeniería de puentes“.

Ingeoexpert · Ingeniería civil · Septiembre de 2026

En la ingeniería civil hay obras que se recuerdan por su tamaño y otras por el problema que resuelven. El Portal North Bridge, sobre el río Hackensack, en Nueva Jersey, pertenece claramente al segundo grupo. A partir del 9 de octubre, NJ Transit y Amtrak abordarán la fase final para trasladar el servicio ferroviario del Portal Bridge, de 116 años, al nuevo puente, una operación que alterará temporalmente los horarios de casi todas las líneas de NJ Transit. Cuando termine, el Corredor Noreste, que une Washington, Nueva York y Boston, se librará de uno de sus puntos débiles más conocidos.

El «talón de Aquiles» del Corredor Noreste

El viejo Portal Bridge es un ejemplo de manual de infraestructura que sobrevive a su propia vida útil. Se trata de una estructura de acero de 293 metros con estribos de fábrica, formada por un tramo giratorio de celosía de 91 metros y seis tramos de aproximación de vigas. Sus obras comenzaron en agosto de 1905, entró en servicio el 27 de noviembre de 1910 y se diseñó para durar cien años.

Figura 1. El Portal Bridge, puente giratorio de 1910 sobre el río Hackensack (Kearny y Secaucus, Nueva Jersey). Foto: NJTScottMaas, 2021. Wikimedia Commons, licencia libre. Antes de publicar, comprueba en la página del archivo el tipo exacto de licencia y la atribución requerida.

 

Su importancia no guarda proporción con su tamaño. Antes de la pandemia soportaba más de 450 trenes diarios de Amtrak y NJ Transit y 200.000 viajeros al día, en el tramo congestionado entre Newark y la estación Penn de Nueva York. El problema es su condición de puente móvil. Sus vigas más bajas quedan a solo 7 metros sobre el agua en marea alta, por lo que debe abrirse con frecuencia para dejar pasar embarcaciones comerciales, lo que provoca retrasos tanto a trenes como a barcos.

Lo peor llegaba al cerrarlo. En un puente giratorio ferroviario, el tablero debe volver a su posición con precisión milimétrica: los carriles del tramo móvil tienen que alinearse con los fijos y quedar bloqueados, y la electrificación aérea debe recuperar su continuidad. En el Portal Bridge, ese ajuste fallaba a menudo. El puente no cerraba correctamente una de cada siete veces que se abría, porque los carriles no quedaban bloqueados, y en casos extremos los operarios tenían que encajarlos a golpe de mazo antes de que pudieran pasar los trenes. La velocidad también estaba limitada: el puente restringía la circulación a unos 97 km/h.

La solución: eliminar las partes móviles

El planteamiento del nuevo puente es sencillo: si el origen de los fallos son los mecanismos, la mejor solución es prescindir de ellos. El Portal North Bridge es un puente fijo de dos vías y gran altura que no se abre ni se cierra, lo que elimina los componentes móviles y el riesgo de avería. Con 15 metros de gálibo sobre el río, las embarcaciones pueden pasar por debajo sin interrumpir el tráfico ferroviario.

Figura 2. Comparación del gálibo de navegación: 7 metros en el puente giratorio de 1910 frente a 15 metros en el nuevo puente fijo. Esquema no a escala horizontal. Elaboración propia, Ingeoexpert.

La tipología elegida es el arco en red (network arch). Sus vanos principales suman unos 370 metros de longitud. En un arco atirantado convencional, las péndolas que cuelgan el tablero del arco son verticales. En el arco en red, en cambio, son inclinadas y se cruzan varias veces entre sí, formando una malla. Esa disposición hace que la estructura trabaje de forma parecida a una celosía, con flexiones mucho menores en el arco y en el tablero. El resultado es un puente más rígido y con menos acero para una misma luz. Esa rigidez es especialmente valiosa en un puente ferroviario, donde las deformaciones admisibles son muy estrictas.

La envergadura de la obra va mucho más allá del puente en sí. El contrato de construcción, de unos 1.560 millones de dólares, abarca 3,9 km del Corredor Noreste e incluye muros de contención, cimentaciones profundas, pilas de hormigón y tramos de acero estructural, además de sistemas ferroviarios y la demolición del puente antiguo. En el terreno blando de las marismas de Meadowlands, las cimentaciones profundas son una parte sustancial del reto geotécnico.

Cambiar de puente sin detener los trenes

Si el diseño es convencional, la puesta en servicio no lo es. El reto no es construir un puente nuevo, sino trasladar a él el tráfico de una línea saturada que no puede cerrarse. El proyecto supone la primera transferencia en vivo a gran escala de un puente en el Corredor Noreste: se traslada el servicio activo de Amtrak y NJ Transit a la nueva estructura mientras los trenes siguen circulando.

La operación se ha dividido en dos fases. La primera comenzó el 13 de febrero y puso en servicio una vía del nuevo puente el 16 de marzo. Desde entonces, los trenes hacia Nueva York circulan por el puente original y los que salen de la ciudad, por el nuevo. La segunda, que arranca ahora, completará el cambio. Consistirá en conectar todas las vías a un nuevo enclavamiento y en terminar la última parte de la estructura para la segunda vía, y requerirá unas 40.000 horas de trabajo con dos turnos de entre 50 y 75 operarios. La operación trasladará también el tendido y los sistemas eléctricos de Amtrak.

Figura 4. Fases de la transferencia del tráfico ferroviario al nuevo puente. Esquema en planta, no a escala. Elaboración propia, Ingeoexpert.

El coste para los viajeros será temporal pero notable. Los ajustes de horario empezarán el 11 de octubre y durarán unas cinco semanas; está previsto recuperar los horarios habituales el 15 de noviembre, siempre que se superen las pruebas de seguridad. Amtrak aprovechará la ventana: utilizará la reducción de tráfico para ejecutar otros ocho proyectos de mantenimiento críticos en el corredor, en seis estados y Washington D. C. Concentrar varias actuaciones en un mismo corte es una práctica cada vez más habitual en la gestión de redes saturadas. Después vendrá el cierre del ciclo: una vez completado el cambio, se preparará la demolición del puente original, que debería comenzar en enero.

¿Sustituir o rehabilitar?

La decisión no estuvo exenta de debate. Algunos críticos defendieron que el problema era de conservación más que de diseño. En un artículo publicado en Railway Age se argumentaba que rehabilitar el Portal Bridge en algún momento de los veinte años anteriores, por unos 30 o 40 millones de dólares, como había hecho NJ Transit con sus numerosos puentes móviles, habría evitado los problemas de fiabilidad.

El argumento tiene fundamento: muchos puentes móviles centenarios siguen funcionando con fiabilidad gracias a un mantenimiento riguroso. Pero la sustitución resuelve limitaciones que ninguna rehabilitación puede eliminar: el gálibo insuficiente, las restricciones de velocidad y la dependencia del tráfico fluvial. La pregunta, en realidad, es qué nivel de servicio se exige a una infraestructura en el punto más cargado de la red, y cuánto cuesta cada hora de retraso en ese punto.

Lecciones para la práctica

El Portal North Bridge deja varias enseñanzas útiles para cualquier ingeniero civil. La primera es que la fiabilidad de una red depende de sus eslabones más débiles: un único puente con mecanismos envejecidos podía condicionar el funcionamiento de todo un corredor. La segunda es que eliminar un modo de fallo suele ser más robusto que mitigarlo, y un puente fijo con gálibo suficiente elimina de raíz los problemas de los mecanismos. La tercera es que, en infraestructuras en servicio, la fase de transición puede ser tan compleja como la construcción. Planificar la transferencia por fases, con conexión progresiva de vías, catenaria y enclavamientos, es tan importante como el propio diseño estructural.

Finalmente, el caso ilustra un dilema que afrontan muchas administraciones, también en Europa, con su patrimonio de puentes de principios del siglo XX: conservar, rehabilitar o sustituir. No hay una respuesta universal, pero sí un criterio común: la decisión debe tomarse antes de que la estructura imponga su propio calendario.

Si todo sale según lo previsto, a mediados de noviembre los trenes del Corredor Noreste cruzarán el Hackensack sin esperar a que un puente termine de girar. Después de 116 años, será la primera vez.

Fuentes y créditos